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高价公路走不起公路违规收费乱局应如何破解

5G  |  2020-04-09  |  来源:河源物联网云平台

"高价公路"走不起 公路违规收费乱局应如何破解

6月27日,国家审计署审计长李金华在向全国人大常委会报告2006年度中央预算执行和其他财政收支审计情况时指出,16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个,截至2005年底违规收取通行费149亿元;7省(市)提高收费标准,多征收通行费82亿多元;12省(市)的35条经营性公路,由于批准收费期限过长,获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上,成为“高价公路”,按地方政府核定的收费期限和2005年的收费水平测算,将增加一定的社会负担。

国家审计署所审计的范围是非常有限的,还有很多收费公路没有被审计到,尽管如此,所发现的违规收费就已经在200亿元以上,倘若全部审计下来,违规多收取的费用金额肯定会更加惊人!过重的收费让民众不堪重负。根据世行报告中的相关数据进行测算,在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中,中国以超过2%的比例居首位,而美国只有不到0.3%,我国的比率是美国的6倍多!

出现如此大面积的违规收费问题,少不了监管的疏漏,然而,这并不是问题的真正症结所在。一个最显而易见的道理是,倘若收费公路在全国所有公路中所占比例较小,违规收费现象从绝对值上来计算必然大大减少。换句话说,只要公路建设资金不是融资取得的,而是政府出于公共利益和公共服务的需要投资建设的,违规收费根本就找不到可寄生或依附的点,民众也就不必承担额外的负担。

西方发达国家为了确保公路的公益性特征不被扭曲,专门制定法律来促使政府承担起公路建设的主要责任,而不是靠银行贷款和社会融资来完成公路建设,因为公路属于公共产品中的一部分,做好公路投资是政府的基本职责之一。以美国为例,它早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》,确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资,不让逐利性资金介入。

我国在这方面其实也有相关规定。国务院1996年下发的《关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》规定:“从1996年开始,对各种经营性投资项目,包括国有单位的基本建设、技术改造、房地产开发项目和集体投资项目,试行资本金制度,投资项目必须首先落实资本金才能进行建设。”所谓项目资本金,就是指在投资项目总投资中,由投资者认缴的出资额,对投资项目来说就是非债务性资金。

但是,这种约束由于不够具体,也没有像美国那样上升到法律的高度,其刚性不足,难以被认真遵守。此次李金华作的审计报告,印证了这一点:“十五”期间,除北京和上海外,16省(市)新增的二级以上公路,有67%为收费公路,截至2005年底,云南、四川、黑龙江、重庆4省(市)的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80%。这些收费公路的投资中,银行贷款等债务性资金占较高比例,如浙江、河南等10省(市)“十五”期间的收费公路投资中,贷款等债务性资金占73%。截至2005年底,18省(市)收费公路银行贷款余额高达8000多亿元。

贷款公路占据绝对比例是地方政府逐利性选择的结果。倘若财政承担建设职责,所建公路是纯粹的公共产品,花费的是纳税人缴纳的税金,政府就无法再冠冕堂皇地进行收费。倘若用贷款建设公路,就为收费提供了一个天然的借口,更有甚者,一些地方政府把用财政建设的公路通过转让等方式,转变为经营性公路进行收费,这实际上是对纳税人的双重损害。一方面,让纳税人缴纳税款却没有尽到为其提供公共产品的职责,另一方面,政府用纳税人税款建设的公路不让公众免费通行,需另外交费,这对纳税人构成了极大的不公。

收费公路占据绝对比例,加大了我国的交通成本,制约了经济的发展,也严重损害了公共利益。收费公路违规收费,并不是简单地通过加强监管就可以解决的问题,只有通过立法的形式,明确财政资金成为公路建设的主体,由政府提供四通八达的免费公路,违规收费问题才能迎刃而解。

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